ОДНАЖДЫ И НА ВСЮ ЖИЗНЬ

Листая страницы истории…

 

 

http://railway.md/A.photos/140/oldchis8.jpg

http://railway.md/A.photos/140/oldchis1.jpg

 

Кишиневский вокзал,1889 г.

        В нынешнем году для коллектива ГП “Железная дорога Молдовы” День железнодорожника стоит особой строкой в череде привычных будней. Стальная магистраль празднует юбилей — 140 лет со дня основания, с торжественного момента появления ранее не виданного в крае вида транспорта — железной дороги.
        О годах, минувших с момента рождения железной дороги Молдовы, о катаклизмах, оставивших свои отметины в истории края, в судьбах тружеников Молдавской магистрали разных поколений, написаны книги — к  ее 100-летию, 125-летию, 130-летию.
        Дорога за свои 140 лет познала и пережила немало — и взлетов, и падений, и снова взлетов, но никогда не случалось, чтобы под натиском каких-либо трудностей железнодорожники пасовали, забывали о традиции преемственности, о той силе духа, которая в крови любого железнодорожника.
        Читая пожелтевшие страницы тех лет, оглядываясь с высоты пройденных магистралью исторических вех, без преувеличения можно сказать, что ее история написана временем, в котором труд железнодорожников всегда был и остается синонимом преданности профессии, высокой ответственности многих поколений тружеников магистрали за судьбу родного предприятия — Государственного предприятия “Железная дорога Молдовы”.

        Основу для развития железнодорожной сети на территории Бессарабии заложила Балто-Одесско-Тираспольская дорога. Составной частью этой магистрали были участки, проложенные между станциями Раздельная и Кучурган, и продленная двумя годами позже (1865 г.) ветка Кучурган—Тирасполь.
        Именно в это время разворачивается оживленная дискуссия в правительственных кругах о продолжении строительства на территории Бессарабии железной дороги. Было решено продолжить уже существующую ветку участка Одесса—Раздельная—Тирасполь. Первая железнодорожная линия должна была пересечь Бессарабию с востока на запад в сторону Прута и устремиться к Яссам.
        Железнодорожный магнат барон Унгерн–Штернберг получает подряд от правительства на продолжение Тираспольской ветки до Кишинева. В ходе строительных работ всем участникам пришлось не сладко из-за крутого нрава реки Днестр. Одним словом, пришлось повозиться и помучаться на строительстве железнодорожного моста через реку.

http://railway.md/A.photos/140/5.jpg

http://railway.md/A.photos/140/1.jpg

        Через четыре года, 28 августа 1871 года, Тираспольско-Кишиневский участок полностью был введен в эксплуатацию. Именно с этой памятной даты ведет отсчет история развития железной дороги Молдовы.
        Затем закрутилось-завертелось колесо железнодорожного строительства. В семидесятые годы XIX столетия один за другим сдавались в эксплуатацию стратегические линии Кишинев—Корнешты (1873 г.), через пару лет появилась линия Корнешты—Унгены (1875 г.). Полностью движение на участке железной дороги Кишинев—Унгены открылось 20 марта 1877 года.

        Хорошо известен другой исторический факт: 12 (24) апреля 1877 года в предместье Кишинева прозвучал Высочайший манифест императора Александра II об объявлении войны Турции. Войска, выстроенные по этому случаю, после торжественной церемонии двинулись маршем в далекие места будущих сражений. К их месту необходимо было преодолеть тысячи километров по бездорожью, весенней распутице. Высшее военное руководство империи серьезно взялось, в связи с началом кампании против Турции, за осуществление идеи сооружения Бендеро-Галацкой железной дороги протяженностью более чем в две сотни верст.
        Несмотря на трудности военного времени, правительство понимало исключительную территориальную  важность новой железнодорожной линии в нашем крае. Было принято решение о ее строительстве в самый разгар войны — летом 1877 года. Строительство было поручено одному из железнодорожных “королей” тех лет — предпринимателю Самуилу Полякову. В документах подрядчику было обозначено важное условие новостройки — дорога должна быть сооружена в рекордно короткий срок. На строительство было отведено не более четырех месяцев.
        Всем этапам строительства новой железной дороги, начиная от топографически-изыскательских и проектных работ до сдачи дороги в эксплуатацию, сопутствовало слово “рекордный”. Строительство дороги началось одновременно пятью участками по всей будущей трассе. Инженерная мысль столкнулась с большими трудностями — железнодорожное полотно пролегало по сильно пересеченной местности, изобиловавшей холмами, многочисленными оврагами, речушками и озерами. Приходилось производить выемку грунта в одних и, наоборот, насыпку его в других местах, строить мосты через балки и реки. Для ее сооружения согнали с окрестных деревень крестьян, прибыли три дивизии солдат, много штрафников.

        Также появились на железнодорожной карте тех лет станции Бендеры, Кайнары, Скиносы, Троянов Вал, Рени. Были построены в Бендерах и Рени паровозные депо и мастерские. И это было еще не все — к объектам той поистине великой стройки относятся военно-полевые лазареты, военная пристань в Рени и др.
        Условие строительства было выполнено, как и первоначально оговаривалось, в рекордно короткие сроки. Через три с половиной месяца, в ноябре 1877 года, первый воинский эшелон прибыл на станцию Галаць.
        Столь невиданное ранее скоростное строительство участка железной дороги протяженностью 285 верст произвело сенсацию во всем мире. Как отмечалось в литературе тех лет: “Столь быстрое окончание стратегической дороги доказало возможность строительства железнодорожных коммуникаций в военно-полевых условиях”. В 1878 году международное жюри Всемирной выставки в Париже, где был представлен проект и отчет о строительстве железной дороги Бендеры—Галаць, признало ее “одним из наиболее выдающихся современных сооружений по быстроте постройки”.
        Новая дорога полностью оправдала свое военное назначение. На ней успешно эксплуатировались практически все имеющиеся в то время типы паровозов, пассажирских, почтовых и грузовых вагонов, грузовые платформы. Об интенсивности движения, его востребованности, эффективности использования паровозо-вагонного парка свидетельствуют сохранившиеся ведомости за 1879, где сказано, что только за прошедшие с момента открытия движения месяцы пробег пассажирских и товарных вагонов составил соответственно порядка 500 и 650 тысяч верст.
        Другой отличительный момент, вошедший в историю — станционные здания деревянной конструкции на Бендеро-Галацкой железной дороге возводились по проекту выдающегося зодчего, главного архитектора города Кишинева, потомственного архитектора-строителя из рода швейцарцев итальянского происхождения Бернардацци Александра Иосифовича (1831—1907). Он был одной из самых ярких личностей в архитектуре г.Кишинева во второй половине XIX и начале XX века. Кстати, по его проекту было построено в Кишиневе здание бывшего Окружного суда. Ныне в нем вот уже более 65 лет располагается Управление ГП “Железная дорога Молдовы”.

 

http://railway.md/A.photos/140/11.jpg

http://railway.md/A.photos/140/10.jpg

 

Окружной суд (ныне здание Управления ЖДМ), 1889 г.

 

        До 1889 года тарифы на железнодорожном транспорте устанавливались произвольно. Каждая дорога вводила провозную плату по своему усмотрению. Чтобы устоять в конкурентной борьбе и обеспечить получение прибыли, акционерные общества стали объединяться. В июне 1873 года появилось общество Юго-Западных железных дорог. Это была первая крупная дорога протяженностью 2167 км, что составляло тогда 10% всей железнодорожной сети. В июне 1878 года участок Раздельная—Кишинев—Унгены перешел во владение Юго-Западной железной дороги. Через год в ее подчинение была передана и Бендеро-Галацкая железная дорога.
        Развернулось сооружение новых линий, которое велось самим управлением Юго-3ападных железных дорог. Этот способ строительства оказался лучшим. Руководство дороги сумело добиться более высокого качества работ и уменьшения их себестоимости. Велись они с 1889 по 1891 год. По заданию правительства шла прокладка стратегических линий Жмеринка—Могилев—Окница—Новоселица и Окница—Бельцы—Слободка. Их общая длина составляла 555 километров. Строились и небольшие линии.
        После объединения под единое управление всех линий и ветвей общая эксплуатационная длина Юго-Западных железных дорог в 1905 г. составляла 4404 километра. В 1879 году первый управляющий дорогой, видный русский инженер, ставший впоследствии одним из крупнейших ученых в области железнодорожного транспорта, Александр Парфеньевич Бородин применил новую систему управления. При нем дорога была разбита на 5 участков: 0десский, Бессарабский, Жмеринский, Казатинский и Брестский. Участки имели автономные коллегиальные управления, возглавляемые начальниками отделов пути, тяги и движения. Это были прототипы нынешних отделений дорог. Эта прогрессивная система просуществовала лишь около года. Министерство путей сообщения потребовало установить обычную для казенных дорог России систему управления. При этой системе управления дорога также состояла из трех служб и одного отдела. Но линия делилась на отделения движения, участки пути, тяги, телеграфа.
        В 1913 году, уже будучи казенными, Юго-Западные железные дороги имели сложную структуру. Управление состояло из служб пути, тяги, движения, телеграфа, коммерческой, сборов и материальной. Кроме того, были еще канцелярия начальника дороги, бухгалтерия, учебный отдел и врачебная служба. Линия делилась на 34 участка пути, 13 участков тяги и 10 отделений движения. В первое 20-летие существования магистрали ее возглавляли такие выдающиеся личности, как О.П.Бородин, Ю.С. Немешаев, С.Ю.Витте, Д.И.Андриевский. Эти специалисты творчески подходили к развитию железнодорожного транспорта, их инженерная мысль стала огромной двигательной силой, которая дала возможность в довольно короткий срок четко организовать постоянное движение поездов.
        С марта 1917 года Юго-Западные железные дороги стали именоваться Юго-Западной железной дорогой. Был введен 8-часовой рабочий день. В 1919 году были национализированы и включены в состав Юго-Западной железной дороги такие частные железные дороги, как бывшая Подольская, Житомирская, Бессарабская, участок Одесса—Черкассы (всего 1320 км), а также Южные подъездные пути (560 км).
        Строились станции, вокзалы, много искусственных сооружений. Обслуживание подвижного состава осуществлялось в депо и железнодорожных мастерских. Было открыто 35 школ, 3 технических училища (в Киеве, Одессе, Бендерах).

По свидетельству очевидцев тех лет…

Бессарабская железнодорожная ветвь, 1897

       Станция РАЗДЕЛЬНАЯ — большая станция главной линии Юго-Западных железных дорог, служит исходным пунктом Бессарабской ветви. Полотно железной дороги входит в долину р. Днестр; местность эта, обращенная широко раздвинувшимися склонами к Черному морю, в знойное лето подвергается умеряющему действию морских ветров.

       Станция БЕНДЕРЫ — большое здание вокзала, выстроенное по проекту инженера А.В.Кобелева, останавливает на себе внимание путника; оно особенно резко бросается в глаза после маленького тесного здания пассажирской станции в Раздельной. Вокзал в Бендерах с его высокими комнатами и большими окнами является лучшим вокзалом на Бессарабской ветви.

http://railway.md/A.photos/140/Benderi.jpg

http://railway.md/A.photos/140/6.jpg

 

        Близ станции Бендеры от линии железной дороги отделяется ВАРНИЦКАЯ ветвь, направляющаяся к пристани на р.Днестр при селе Варница; хлебные грузы, идущие сплавом по р.Днестр, здесь перегружаются в вагоны для дальнейшей отправки по железной дороге. От станции Бендеры рельсовый путь поворачивает на север и некоторое время идет параллельно течению р. Днестр; а далее направляется на запад. На 64 версте от Раздельной лежит небольшая полустанция КАЛФА,окрестности которой представляют из себя широкую безлесную степь, перерезанную невысокими пологими пригорками.

        Далее, на 77-й версте от Раздельной, находится станция БУЛЬБОКИ. Тоже небольшой остановочный пункт, заброшенный в степи и имеющий, главным образом, значение как место отправки хлебных грузов — пшеницы и кукурузы.

        На 94-й версте от Раздельной находится станция МЕРЕНЫ, лежащая награнице Бендерского и Кишиневского уездов. Полотно железной дороги продолжает пересекать по-прежнему широкую безлесную равнину, местами распаханную, а местами покрытую лугами, на которых пасутся отары овец. Поезд подходит к Кишиневу, который как-то сразу появляется пред глазами путника, что является результатом нахождения города на обширной плоской равнине. Вид города из окна вагона самый обыкновенный: Кишинев не может похвалиться красотою своего местоположения.

        Станция КИШИНЕВ

        Кишинев находится в 112 верстах от Раздельной. Вокзал — большое здание изящной архитектуры, построен еще во время эксплуатации Бессарабской ветви Русским Обществом Пароходства и Торговли Одесской железной дороги. Во время сооружения Бессарабской ветви он находился за городом, но теперь Кишинев разросся, и тотчас же, от вокзала, начинается длинная широкая улица, по которой проложены рельсы конно-железной дороги. Внешний вид Кишинева сразу показывает наблюдателю, что это самый обыкновенный провинциальный город: маленькие домики, отсутствие оживления на улицах и какая-то не свойственная и совершенно необычная для жителя большого города тишина...

http://railway.md/A.photos/140/oldchis5.jpg

http://railway.md/A.photos/140/oldchis9.jpg

 

        На 136-й версте от Раздельной лежит станция СТРАШЕНЫ в двух верстах от большого промышленного местечка Страшены, ведущего торговлю зерновым хлебом и имеющего значение как местный рынок, на который свозится хлеб для продажи окрестным крестьянским населением.

        Далее, на 159-й версте от Раздельной, расположена станция КАЛАРАШ. Около самой станции находится принадлежащее М.А.Дерожинскому имение Тузара, где ведется на самых широких началах виноделие и эксплуатация фруктовых садов.

        Минуя небольшую промежуточную станцию КОРНЕШТЫ, лежащую в 180 верстах от Раздельной, рельсовый путь делает несколько поворотов, обходя встречающиеся возвышенности, и направляется к станции ПЫРЛИЦА находящейся в 198 верстах от Раздельной. За этой станцией полотно железной дороги делает поворот на юго-запад и почти без всяких уклонений в стороны направляется к реке Прут, где при местечке Унгены, в 212 верстах от Раздельной, находится станция УНГЕНЫ, конечный пункт Бессарабской ветви. Местечко Унгены ведет значительную торговлю зерновым хлебом, сплавляемым сюда с верховья р.Прут; затем здесь находится таможня; вообще местечко Унгены имеет значение как пограничный торговый путь.

 

Дунайская ветвь

        БЕНДЕРЫ, станция Бессарабской ветви, служит исходным пунктом Дунайской ветви. Рельсовый путь, направляясь от названной станции прямо на юг, огибает город Бендеры и некоторое время идет почти параллельно течению р.Днестр; затем полотно железной дороги уклоняется в сторону и, сделав поворот на юго-запад, подходит к станции КАУШАНЫ, находящейся в 23 верстах от Бендер. Ныне Каушаны — большое промышленное местечко, ведущее значительную торговлю хлебом и скотом. Но не далее как в середине прошлого столетия здесь находилась сильная крепость, бывшая летнею резиденцией ханов Буджакской орды. От этой орды ныне осталось название Буджак, присвоенное южной части Бессарабии.

        На 35-й версте от Бендер лежит станция ЗАИМ, в районе которой находится целый ряд зажиточных немецких колоний.

        От станции Заим рельсовый путь продолжает идти по левому берегу р.Ботна, на 52-й версте пересекает таковую 40-саженным мостом и на 54-й версте подходит к станции КАЙНАРЫ, которая имеет значение исключительно как промежуточный остановочный пункт, причем, вследствие сравнительной близости Бессарабской ветви, а равно поворотов, которые делает здесь Дунайская ветвь, сфера влияния этой станции крайне ограничена. Далее, на 77-й версте от Бендер, расположена станция ЗЛОТИЙ, от которой рельсовый путь делает крутой поворот на юг, направляясь первоначально параллельно течению р.Прут.

        На 94-й версте от Бендер расположена станция СКИНОСЫ, в 10 верстах от которой находится местечко ЧИМИШЛИЯ. Это большое торговое местечко красиво раскинулось по возвышенности, прилегающей к правому берегу речки Когильник; в нем до 4000 жителей, и оно имеет значение как местный хлебный рынок, на который свозится хлеб из соседних селений и отправляется по железной дороге. За Скиносами рельсовый путь продолжает идти на юг, следуя вдоль правого берега реки Скиносы. Временами поезд проносится мимо болгарских и немецких колоний, вокруг которых зеленеют сады и виноградники. Здесь природа сама идет навстречу желающим работать, рассыпая свои дары, и людям остается только направлять естественные силы края на пользу общую...

        На 227-й версте от Бендер расположена станция ВУЛКАНЕШТЫ, от которой начинается довольно заметный спуск с плоских возвышенностей в долину р.Дунай; здесь рельсовый путь идет параллельно течению р.Прут.

        На 243-й версте от Бендер находится станция ЭТУЛИЯ, называвшаяся ранее “Чишме”, за которою полотно дороги делает поворот на запад и направляется в некотором расстоянии от озера Кагул к станции Рени, находящейся в 268 верстах от Бендер.

        Местечко РЫБНИЦА лежит между железнодорожным полотном и рекою; оно раскинулось по высотам, спускающимся к р.Днестр, и отличается живописностью своего местоположения.

        За Рыбницей железная дорога пересекает реку Днестр мостом в 155 сажень, который устроен с приспособлением для проезда экипажей, при одновременном движении поездов, притом с расположением проезжих частей в разных уровнях; по верху моста проложены рельсы для железнодорожного движения, а ниже находится путь для передвижения на лошадях и для пешеходов.
        Все это делает участок от Рыбницы весьма живописным, с каждым поворотом колеса вагона открываются все новые и новые картины, что производит особенно сильное впечатление после утомительного однообразия бесконечных равнин, среди которых пролегает большая часть наших железных дорог. Но то, что ласкает глаз и делает поездку приятным развлечением, было источником громадных затруднений при постройке. Сооружение целого ряда мостов, устройство выемок в сплошном каменистом грунте, насыпей, подпорных стенок, прокладка водоотводных труб и возведение целого ряда других сооружений, необходимых для полной безопасности пути, требовали затрат значительного времени, энергии и самых тщательных изысканий.
        Далее, на перегоне от Рыбницы, останавливает внимание тоннель длиною в 75 сажень, расположенный, выражаясь технически, на кривой, т.е. рельсовый путь внутри тоннеля делает поворот; ширина тоннеля рассчитана на два пути, но в настоящее время, как и везде на Новоселицкой ветви, проложена только одна пара рельсов.

        На 65-й версте от Слободки расположена станция ШОЛДАНЕШТЫ, окрестности которой как по своему внешнему виду, так и в отношении производительности представляют типичную картину северной Бессарабии; куда ни оглянешься, везде холмы и невысокие горы, подпирающие волнистой линией небосклон и покрытые зелеными коврами озимых или полосами кукурузы.

        Далее, на 80-й версте от Слободки, находится станция КОБЫЛЬНЯ, в районе которой находится много виноградников, фруктовых садов и табачных плантаций. За станцией Кобыльня рельсовый путь делает ряд поворотов, обходя встречающиеся возвышенности, извиваясь среди долин и пересекая овраги и речки.

        На 107-й версте от Слободки расположена станция РОГОЖЕНЫ, от которой рельсовый путь, направляясь к берегам р.Реут, вновь делает ряд поворотов; местами из окон вагона открываются чудные виды по обе стороны пути, а местами полотно дороги проходит в сплошных каменных выемках и поезд несется по гигантскому коридору, среди каменных стен, напоминающих выемки в меловых формациях Англии, но с той разницею, что у нас над путником синеет безоблачное бессарабское небо.

        Минуя находящуюся на 131-й версте от Слободки станцию ФЛОРЕШТЫ,

http://railway.md/A.photos/140/8.jpg

http://railway.md/A.photos/140/Beliti.jpg

Меловая выемка возле ст. Флорешты

        имя которой прекрасно гармонирует с окружающей цветущей природой, рельсовый путь направляется почти прямо на запад к уездному городу Бельцы. Станция БЕЛЬЦЫ находится в 161 версте от станции Слободка и в трех верстах от города, который широко раскинулся на плоской равнине при впадении речки Реуцела в Реут (приток р.Днестр). Бельцы — малоинтересный город; широкие пыльные улицы, маленькие, в большинстве случаев одноэтажные домики, из которых многие имеют какой то жалкий вид, все показывает, что это глухая провинция.

        На 191-й версте от Слободки находится станция ДРОКИЯ, которая, будучи расположена среди местности, отличающейся своим плодородием, служит важным пунктом в деле отправки хлеба в зерне. Далее следует находящаяся на 231-й версте от Слободки станция ДОНДЮШАНЫ, служащая промежуточным остановочным пунктом и тоже имеющая значение как место отправки значительных партий зерновых продуктов.

        На 247-й версте от Слободки расположена станция ОКНИЦА, которая в железнодорожном отношении имеет значение как пункт соединения Новоселицкой ветви с Могилевскою ветвью, устанавливающей связь северной Бессарабии с Жмеринским железнодорожным узлом. Положение станции Окница в пункте пересечения двух ветвей сделало ее местным железнодорожно-административным центром; здесь находятся управления участками пути и тяги, основное депо, мастерские для малого ремонта паровозов и вагонов. Местечко Окница, лежащее в нескольких верстах от станции — маленькое поселение, не имеющее никакого особого значения и несколько оживившееся только после проведения железной дороги и устройства в соседстве с ним станции.

        На 270-й версте от Слободки лежит станция РОМАНКАУЦЫ, за которой начинают встречаться известковые холмы, где добывается известь, идущая на сахарные заводы Подольской губернии.

        Минуя засим небольшую промежуточную станцию ЯНОУЦЫ, лежащую на 292-й версте от Слободки, рельсовый путь делает несколько поворотов и подходит к станции ЛАРГА, расположенной в 312 верстах от станции Слободка. Сама по себе Ларга — небольшой остановочный пункт, малоинтересный для туриста.

        На 335-й версте от станции Слободка расположена станция ЛИПКАНЫ, в соседстве с которой находится большое торговое местечко Липканы. Оно было населено выходцами из Литвы, известными под именем “липкан”, или курьеров.

        За Липканами рельсовый путь делает крутой поворот и направляется прямо на запад, следуя по левому берегу р.Прут. Полотно железной дороги пролегает по низменной долине; виднеются небольшие болотистые озера. Минуя небольшую промежуточную станцию МАМАЛЫГА, лежащую в 354 верстах от Слободки, рельсовый путь продолжает идти на запад от берега р.Прут».

        Резкий рывок в расширении рельсовой сети, при значительном увеличении пропускной способности и производственных мощностей местных железных дорог, приходится на период со второй половины 1914 и до начала 1918 годов. Это главным образом было связано с обстоятельствами первой мировой войны.
        В период вхождения Бессарабии в состав Румынии управление местными железными дорогами осуществлялось Генеральной дирекцией Управления железных дорог Румынии. Администрация принимала все меры по преобразованию ремонтной базы средств тяги, оптимальному рассредоточению бригад технического осмотра и ремонта подвижного состава на наиболее ва­жных железнодорожных станциях, возведению отдельных паровозных зданий (Кишинев, Тигина, Кэинарь). В 1920-40-х гг. были разобраны участки Ларга—Каменец-По-до­льск, вторые пути на участке Бендеры—Кишинев—Унгены и Окница—Новоселица, оборудование железнодорожных мастерских ст.Бендеры и Бессарабская, Окницкого и Флорештского депо вывезено в Румынию.
        После присоединения Бессарабии к СССР в июне 1940 г. был издан указ “Об организации Кишиневской железной дороги”.
        С первых дней Великой Отечественной войны дорога оказалась на линии фронта и являлась основной транспорт­ной магистралью в районах военных действий.
        Возрождение дороги началось в конце 40-х гг.: восстановлены станционные пути и перегоны, сдан в эксплуатацию вокзал в Кишиневе. На дороге внедрялись новаторские методы труда, рационализаторские предложения и изобретения.
        В 1961 г. на дороге введена тепловозная тяга. Дорога явилась инициатором внедрения диспетчерского руководства поездной и грузовой работой. Предложенная на ст.Бендеры технология работы стала основой для создания типового технологического процесса работы участковых станций дорог железнодорожной сети.
        Этот период характерен бурным развитием экономики в республике, ее строительного и аграрного сектора. Неуклонно наращивается технический потенциал дороги. Из республики по стальной магистрали шел мощный поток сельскохозяйственной продукции, экспорт приближался к 30—40%, транзит шел на уровне 60%.
        Государственное предприятие “Железная дорога Молдовы” в составе Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Молдова функционирует с 1992 года.
        За годы работы в составе независимого государства на ЖДМ произошли существенные изменения в организации системы ремонта подвижного состава, оборудования, производства запасных частей. О некогда огромных мощностях и объемах пришлось забыть, технический потенциал магистрали остался невостребованным. На поиск вариантов перевода дороги в русло рыночных преобразований ушло порядка семи лет. Вопреки трудностям железнодорожникам удалось выполнить задачи, связанные с сохранением железнодорожного транспорта в структуре государства.
        Летопись трудовых свершений молдавских железнодорожников не прерывалась ни на миг.

Давайте освежим в памяти хронологию десятилетия, минувшего со 130-летия Железной дороги Молдовы:

http://railway.md/A.photos/140/12c.jpg

http://railway.md/A.photos/140/14c.jpg

 

2000 год:

        —  в Кишиневе  состоялось ХIХ заседание Совета МКПЖ;

        — начато строительство поста ЭЦ на ст.Флорешть;

        — начата реконструкция международного вокзала на ст. Унгень;

        — налажен капремонт крупнотоннажных контейнеров в Бэлць.

2001 год:

        — построен блок-пост 60 км Крива;

 

        — реконструкция Шолдэнештского ТД;

        — в ТЧ Бендеры освоен капремонт тепловозов – впервые на дороге;

        — освоен капитальный ремонт КР-1 пассажирских вагонов;

        — реконструкция и модернизация грузовой перестановки вагонов на ст.Унгень.

2002 год:

        — освоено формирование колесных пар в ВЧД-2 Басарабяска;

 

        — в ПМС-294 введен в эксплуатацию Рэуцельский рельсосварочный цех;

        —  в ТЧ Бэлць освоен капитальный ремонт тепловозов, в ДОПе сдана в эксплуатацию первая очередь цеха профилактики и ремонта пассажирских вагонов;

        — реконструкция оборотного локомотивного депо в Окнице;

        — реконструкция ВЧД-4 в Басарабяске;

        — состоялся I съезд профсоюза железнодорожников Молдовы;

        — медицина вошла в состав ЖДМ.

2003 год:

        — завершена газификация Окницкого и Кишиневского железнодорожных узлов;

        — в ДОПе сдан в эксплуатацию очередной цех по деповскому и капитально-восстановительному ремонту пассажирских вагонов;

        — в ВЧД-4 освоен капитальный ремонт цистерн, в ВЧД-2 — крытых грузовых вагонов;

        — на станции Рыбница введена ЭЦ;

        — реконструирован Кишиневский железнодорожный вокзал;

        — отремонтированы ст.Матеуць и Флорешть;

        — начаты работы по путевому развитию ст.Джурджулешть;

        — в Кишиневе прошла XVIII Конференция генеральных директоров железных дорог ОСЖД;

        — на ст.Этулия сдан в эксплуатацию Дом оперативных служб.

2004 год:

        — в Бэлць сдан в эксплуатацию 40-квартирный жилой дом, в Кишиневе — третья секция 132-квартирного жилого дома;

 

        — в Басарабясских ВЧД-2 и ВЧД-4 внедрены сварочные полуавтоматы;

 

        — устройство позиции отцепочного ремонта вагонов на ст.Этулия;

        — освоен капитально-восстановительный ремонт вагонов (КРП) с продлением срока эксплуатации на 15 лет;

        — в результате незаконных действий тираспольских властей Железная дорога Молдовы потеряла управление над значительной частью инфраструктуры магистрали;

        — в Варнице открыта новая железнодорожная билетная касса;

        — ст.Липкань оборудована устройствами электрической централизации.

http://railway.md/A.photos/140/13c.jpg

http://railway.md/A.photos/140/18c.jpg

 

2005 год:

        — состоялся II съезд профсоюза железнодорожников Молдовы;

        — в вагонном депо ДОПа внедрена в эксплуатацию установка для аргонной сварки, установка для упрочнения поверхностей деталей вагонов;

        — в ТЧ Бэлць введена в эксплуатацию установка по плазменному упрочнению гребней колесных пар тепловозов;

        — завершено строительство участка Ревака—Кэинарь и начато движение пассажирских поездов с 1 октября;

        — профсоюз железнодорожников Молдовы отметил свой вековой юбилей;

        — построен новый ангар для производства ТО тепловозам в ТЧ Басарабяска;

        — начал работать участок по наплавке гребней при колесно-роликовом цехе в ВЧД Бэлць.

2006 год:

        — завершено строительство завода железобетонных шпал в Бэлць;

        — в  ВЧД-2 начато освоение капремонта тепловозов;

        — МП-1 отремонтировал мост на 37 км перегона Флорешть—Гиндешть, возраст которого 100 лет;

        — освоен капремонт пассажирских вагонов в ВЧД-1 Кишинев;

        — В ТЧ-4 Бэлць освоены новые резервы эффективного использования тепловозов;

        — пущены прицепные пассажирские вагоны на Санкт-Петербург и Москву с пассажирской платформы Варница;

        — в ВЧД-3 начал функционировать цех по наплавке гребней колес.

2007 год:

        — на ст.Дондушень завершен капремонт старинного здания;

 

        — газифицирована ст.Кэушень;

        — в ТЧ-1 освоен новый вид ремонта – ТР-3 магистральных тепловозов серии ТЭ10;

 

        — ко Дню железнодорожника 1200 проводников ДОПа получили новую форму;

        — начал функционировать новый разъезд 111 км Исерлия;

        — в Кишиневе состоялось ХХХI заседание МКПЖ стран СНГ и Балтии;

        — создан Административный Совет ЖДМ.

http://railway.md/A.photos/140/Dondiuseni_c.jpg

http://railway.md/A.photos/140/16c.jpg

 

2008 год:

        — прошло совещание Комиссии ОСЖД в Кишиневе;

        — успешно проведены III Спартакиада ЖДМ и фестиваль художественной самодеятельности, посвященный Году молодежи;

        — завершено строительство ветки Кахул—Джурджулешть, 25 августа открыто по ней  движение;

        — реконструирована база ПКТО в Окнице;

        — в ТЧ-1 Кишинев сдан в эксплуатацию новый участок по резке металла любой толщины;

        — реконструирована база ЭЧ Бэлць.

2009 год:

        — на ст.Кахул создан прорабский участок МП-1;

        — ведется реконструкция ТЧ-3 Басарабяска;

        — прошли отчеты и выборы в отраслевом профсоюзе.

2010 год:

http://railway.md/A.photos/140/22c.jpg

http://railway.md/A.photos/140/21c.jpg

 

        — коллектив ТЧ-2 поздравил со 100-летием бывшего слесаря депо Степана Ивановича Цибу;

        — 90 лет исполнилось Герою социалистического труда Д.Д.Матвеенко;

        — завершены работы по усилению металлического трехпролетного моста на 23 км перегона Алексэндрень—Мэркулешть;

        — 105 лет отметил профсоюз ЖДМ;

        — завершен капитальный ремонт вокзала в Окнице;

        — реконструировано ТЧ-3;

        — состоялся III съезд профсоюза ЖДМ;

        — коллектив ст.Бэлць-Слобозия поздравил бывшую работницу Рубан Марию Федоровну со 100-летием;

        — начал движение пассажирский поезд сообщением Кишинев—Одесса.

       За более чем вековую историю на железной дороге Молдовы произошли существенные изменения, касающиеся ее технического развития, механизмов взаимодействия железнодорожного транспорта с государством, обществом и пользователями транспортных услуг. Неизменно одно — стальная магистраль была и остается основой роста национальной экономики, возможностью решения многих важных социально-экономических задач в обществе и наиболее доступным видом транспорта в стране. Но главное достояние магистрали — это ее многотысячный коллектив, люди, для которых стальная колея стала делом всей жизни, местом приложения профессиональных качеств, воспитанных на вековых традициях, заложенных предшественниками.

        История Железной дороги Молдовы, которой привыкли гордиться труженики магистрали, продолжается…