ODATĂ ŞI PENTRU TOTDEAUNA

File de istorie răsfoid...

 

http://railway.md/A.photos/140/oldchis8.jpg

        Ziua feroviarului în anul curent s-a dovedit a fi cu totul specială pentru ÎS Calea Ferată din Moldova. Magistrala de oţel înscrie pe răbojul timpului 140 de ani de activitate aniversare ce consemnează apariţia unui mijloc de transport nemaivăzut pînă atunci calea ferată.
        Despre anii care s-au perindat din momentul înfiinţării Căii Ferate din Moldova, despre cataclismele care şi-au lăsat amprenta în istoria ţinutului şi în biografiile mai multor generaţii de colaboratori ai Magistralei moldoveneşti s-au scris cărţi cu ocazia celei de-a 100-a aniversări, a 125-ea şi a 130-ea.
 
        Pe parcursul celor 14 decenii de activitate CFM a trecut prin diferite încercări, cunoscînd urcuşuri şi coborîşuri. Or, nu s-a întîmplat niciodată ca feroviarii să cedeze în faţa dificultăţilor,  să-şi piardă cumpătul, să uite de tradiţia continuităţii, de imensa forţă  lăuntrică care sălăşluieşte în sufletul fiecăruia dintre ei.
 
        Răsfoind filele îngălbenite ale acelor ani, privind de la înălţimea etapelor istorice lăsate în urmă, putem afirma fără echivoc: istoria Magistralei a fost scrisă de însuşi timpul. De-a lungul anilor activitatea feroviarilor a fost mereu sinonimă cu dăruirea, devotamentul, înalta responsabilitate calităţi caracteristice numeroaselor generaţii de feroviari care au făurit destinul remarcabil al întreprinderii de Stat Calea Ferată din Moldova.

*  *  *

 

http://railway.md/A.photos/140/oldchis1.jpg

Staţie de la Chişinău, a.1889

        Evoluţia reţelei feroviare pe teritoriul Basarabiei a pornit de la linia de cale ferată BaltaOdesaTiraspol. Partea integrantă a magistralei se constituia din secţiunile construite între staţiile Razdelinaia şi Kuciurgan şi tronsonul prelungit doi ani mai tîrziu (1865) KuciurganTiraspol. 
        Anume în acea perioadă în cercurile de vîrf ale puterii demarează discuţii aprinse privind continuarea lucrărilor de construcţie a primei căi ferate pe teritoriul Basarabiei. S-a decis a se relua construcţia liniei deja existente pe traseul OdesaRazdelinaiaTiraspol. Prima linie de cale ferată urma să traverseze Basarabia de la est la vest, înspre Prut, urmînd să ajungă la Iaşi.
        Magnatul feroviar baronul von Ungern-Sternberg a obţinut concesiunea din partea guvernului pentru continuarea construcţiei tronsonului feroviar Tiraspol pînă la Chişinău. Lucrările de construcţie înaintau cu greu, din cauza instabilităţii albiei rîului Nistru. În cele din urmă, podul feroviar peste rîu a fost construit.

http://railway.md/A.photos/140/5.jpg

        Peste patru ani, pe 28 august 1871, a fost deschisă circulaţia trenurilor pe sectorul TiraspolChişinău ziua în care oficial îşi ia începutul istoria Căii Ferate din Moldova. După care construcţia Magistralei a luat amploare.
        În anii 70 ai secolului al XIX-lea liniile strategice de cale ferată erau date în exploatare una după alta: în 1873 linia ChişinăuCorneşti, peste doi ani, în 1875 linia CorneştiUngheni. Circulaţia pe sectorul de cale ferată ChişinăuUngheni a fost deschisă pe 20 martie 1877.

http://railway.md/A.photos/140/1.jpg

        Un alt eveniment istoric remarcabil s-a produs pe 12 (24) aprilie 1877 în suburbia Chişinăului s-a dat citire Manifestului lui Alexandru al II-lea despre declararea războiului împotriva Turciei. Trupele armate, aliniate cu această ocazie, după ceremonia festivă au pornit în marş spre viitoarele cîmpuri de luptă. Pînă la destinaţie aveau să parcurgă mii de kilometri de drumuri desfundate de noroaiele de primăvară. Cu prilejul campaniei împotriva Turciei, comandamentul militar suprem al imperiului a găsit oportun să accepte ideea privind construcţia liniei ferate BenderGalaţi pe o distanţă de peste două sute de verste.
        În pofida dificultăţilor cauzate de condiţiile de război, guvernul conştientiza importanţa teritorială de excepţie a noii linii de cale ferată pentru ţinutul nostru. Construcţia acesteia a fost  aprobată tocmai în toiul războiului cu turcii în vara anului 1877. Lucrările de construcţie au fost puse în sarcina unei figuri reprezentative în domeniul feroviar din acea perioadă antreprenorului rus Samuil Poleakov. În actele antreprenorului se specifica o condiţie esenţială construcţia urma să se realizeze într-un termen record. Timpul acordat era de maxim patru luni.
        Toate etapele construcţiei noii căi ferate, de la lucrările topografice şi de proiectare pînă la darea în exploatare, erau marcate de termenul record. Construcţia a demarat pe cinci sectoare concomitent. Gîndirea inginerească s-a confruntat cu mari dificultăţi terasamentul căii ferate traversa un teren accidentat, degradat de ravene şi traversat de multiple rîuleţe şi lacuri. S-a depus un efort incomensurabil. Pentru nivelarea terenului pe alocuri a fost nevoie de executarea unor excavaţii sau dimpotrivă a rambleurilor, de construcţia unor poduri peste rîuri şi vîlcele. La lucrările de construcţie au fost atraşi şi ţăranii din satele din apropiere, trei divizii de soldaţi şi ostaşi din batalionul disciplinar.

http://railway.md/A.photos/140/9.jpg

        De asemenea, pe harta feroviară din acea perioadă au apărut şi staţiile Bender, Căinari, Schinoasa, Valul lui Traian, Reni. La Bender şi Reni au fost construite ateliere şi depouri de locomotive. Printre construcţiile grandioase de atunci se număra şi ambulanţele militare, portul Reni ş.a. Obiectivul principal al construcţiei a fost îndeplinit, potrivit înţelegerilor iniţiale, într-un termen record. Peste trei luni şi jumătate, în noiembrie 1877, în gara Galaţi a sosit primul tren militar. 
        Construcţia unei căi ferate într-un ritm atît de rapid pe o distanţă de 285 de verste a trezit interesul în întreaga lume. Sursele literare din acea vreme scriau: Finisarea rapidă a acestei magistrale strategice a demonstrat posibilitatea edificării comunicaţiilor feroviare în condiţii de campanie. În 1878 Juriul internaţional al Expoziţiei mondiale de la Paris, unde a fost prezentat proiectul şi darea de seamă cu privire la construcţia căii ferate BenderGalaţi, i-a dat următoarea apreciere: Este una dintre cele mai remarcabile construcţii moderne după ritmul de executare.
        Noua cale ferată şi-a îndreptăţit cu prisosinţă menirea strategico-militară. Aici se exploatau cu succes practic toate tipurile existente de locomotive, vagoane de călători, de poştă şi de marfă, rampe pentru mărfuri. Despre intensitatea circulaţiei, gradul de solicitare a acesteia, eficienţa utilizării parcului de locomotive şi vagoane vorbesc concludent actele originale de la 1879, păstrate pînă azi, care denotă că în cîteva luni de la deschidere circulaţia vagoanelor de marfă şi de călători se estima la circa 500 şi 650 mii de verste.
 
        Un moment semnificativ, devenit de asemenea un eveniment istoric recunoscut, îl constituie edificiile din lemn ale căii ferate BenderGalaţi, construite după proiectul arhitectului-şef al oraşului Chişinău, arhitect şi constructor de viţă veche, elveţian de origine italiană, Alexandru Bernardazzi (1831-1907). A fost o personalitate notorie în arhitectura or. Chişinău din a doua jumătate a secolului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea. Apropo, după un proiect al său la Chişinău a fost construită clădirea judecătoriei. La ora actuală aici îşi are sediul Direcţia ÎS Calea Ferată din Moldova.

http://railway.md/A.photos/140/11.jpg

Clădirea judecătoriei 
(în actual sediul Direcţia ÎS Calea Ferată din Moldova), a.1889

 

http://railway.md/A.photos/140/10.jpg

În foie clădirei de judecătorie, a.1889

        Pînă la 1889 tarifele în transportul feroviar erau instituite în mod arbitrar. Fiecare staţie stabilea taxele de transport după bunul său plac. Pentru a ţine piept concurenţei acerbe şi a asigura obţinerea de venituri, societăţile pe acţiuni au început a se scinda. Astfel, în iunie 1873 a apărut societatea Căilor Ferate de Sud-Vest. Aceasta a fost prima cale ferată de proporţii, care se întindea pe o distanţă de 2167 kilometri, ceea ce constituia 10 la sută din întreaga reţea feroviară de atunci. În iunie 1878 tronsonul RazdelinaiaChişinăuUngheni a trecut în gestiunea Căilor Ferate de Sud-Vest. Peste un an în subordinea acesteia a fost transmisă calea ferată BenderGalaţi. 
        A luat amploare construcţia unor noi linii feroviare, desfăşurată sub egida Căilor Ferate de Sud-Vest. Metoda de construcţii s-a dovedit a fi cea mai bună de pînă atunci. Conducerea căii ferate a reuşit să obţină o calitate înaltă a lucrărilor şi reducerea preţului de cost al  acestora. Lucrările de construcţie s-au desfăşurat pe parcursul anilor 1889-1891. La comanda guvernului a demarat trasarea liniilor strategice JmerincaMoghiliovOcniţaNoua Suliţă şi OcniţaBălţi Slobodca. Distanţa totală a acestora era de 555 kilometri. Se construiau şi linii mai mici.
        După unificarea tuturor liniilor şi ramificaţiilor distanţa generală de exploatare a Căilor Ferate de Sud-Vest în anul 1905 era de 4404 kilometri.
 
        În anul 1879 primul director al Căii ferate, redutabilul inginer rus, care ulterior a devenit unul dintre cei mai de vază savanţi în domeniul transportului feroviar, Alexandru Borodin, a implementat un nou sistem de gestionare. Calea ferată a fost divizată în cinci sectoare: Odessa, Basarabeasca, Jmerinka, Kazatin şi Brest. Sectoarele erau conduse de consilii directoare autonome, în frunte cu şefii secţiilor întreţinere a căii, tracţiune şi mişcare. Acestea erau prototipurilor actualelor secţii ale căii ferate. Însă acest sistem progresist a funcţionat doar pe parcursul a doi ani. Ministerul căilor de comunicaţie a dispus instituirea unui sistem obişnuit de conducere a căilor de stat din Rusia. Dar şi în cazul acestui sistem obişnuit de conducere calea ferată era alcătuită din trei servicii şi o secţie, iar liniile din secţiile mişcare şi sectoarele întreţinere a căii, tracţiune şi telegraf.
 
        Aflîndu-se deja în jurisdicţia statului, Căile Ferate de Sud-Vest aveau în anul 1913 o structură complexă. Direcţia se constituia din serviciile întreţinere a căii, mişcare, telegraf, comercial, taxe şi materiale. În afară de aceasta, funcţiona şi cancelaria şefului căii ferate, contabilitatea, secţia studii şi serviciul medical. Calea Ferată se diviza în 34 sectoare întreţinere a căii, 13 sectoare tracţiune şi 10 secţii mişcare.
        În primele două decenii de activitate magistrala a fost condusă de personalităţi marcante, cum ar fi O. Borodin, Iu. Nemşîaev, S. Vitte, D. Andrievschii. Aceşti specialişti au dat dovadă de o atitudine creativă faţă de dezvoltarea transportului feroviar, gîndirea lor inginerească a devenit o puternică forţă motrice care a permis organizarea în timp limitat a circulaţiei continue a trenurilor.
 
        Din martie 1917 Căile Ferate de Sud-Vest au fost reorganizate în Calea Ferată de Sud-Vest. A fost introdus regimul de muncă de 8 ore.
 
        În 1919 au fost naţionalizate şi introduse în componenţa Căii Ferate de Sud-Vest liniile ferate particulare Podoliskii, Jitomir, Basarabeasca, sectorul OdesaCerkasî (în total 1320 km), precum şi căile de acces de sud (560 km)
        A luat amploare construcţia staţiilor, gărilor, construcţiilor artificiale. Deservirea materialului rulant se efectua în depou şi atelierele feroviare. Au fost deschise 35 de şcoli, 3 şcoli profesionale (la Kiev, Odesa, Bender)

Mărturii de peste ani...

Ramificaţia de cale ferată Basarabeasca. Anul 1897

       Staţia RazdelInaIa  staţie mare a liniei principale a Căilor Ferate de Sud-Vest, serveşte drept punct iniţial al ramificaţiei Basarabeasca. Terasamentul căii ferate intră în valea rîului Nistru, un loc pitoresc, cu povîrnişuri ce par a-şi deschide braţele către Marea Neagră, care le scaldă cu valuri reci în toiul arşiţei dogorîtoare a verii.

       Staţia BENDER  construit acum cîţiva ani după un proiect al inginerului A. Kobelev, edificiul somptuos al gării atrage atenţia călătorilor. Îndeosebi, acesta se evidenţiază pe fundalul clădirii mici şi strîmte a staţiei de călători Razdelinaia. Avînd nişte încăperi spaţioase cu ferestre mari, gara  Bender este una dintre cele mai impunătoare din ramificaţia Basarabeasca.

http://railway.md/A.photos/140/Benderi.jpg

        În apropierea staţiei Bender, din linia de cale ferată se desprinde ramificaţia VARNIŢA , care şerpuieşte spre platforma de pe rîul Nistru de lîngă Varniţa; încărcăturile cu pîine, transportate cu pluta pe apa rîului Nistru, se încarcă aici în vagoane pentru transportarea mai departe pe calea ferată. 
        De la staţia Bender calea ferată îşi schimbă direcţia spre nord şi merge un timp paralel scurgerii rîului Nistru, după care se îndreaptă spre vest. La cea de-a 64-a verstă  de la Razdelinaia se situează
 o gară mică CALFA, în împrejurimile căreia se întinde o stepă neîmpădurită, brăzdată de mici coline uşor înclinate.

        Mai departe, la cea de-a 77-ea verstă de la Razdelinaia, urmează staţia BULBOACA. O mică staţie de cale ferată, situată în mijlocul stepei, de unde pornesc în special trenuri de marfă ce transportă cereale grîu şi porumb.

        La cea de-a 94-a verstă de la Razdelinaia urmează staţia MERENI, situată la hotarul judeţelor Bender şi Chişinău. Terasamentul căii ferate străbate în continuare întinsuri neîmpădurite, pe alocuri cu arături sau păşune pe care pasc în pace turme de oi.
        Trenul se apropie de Chişinău. Oraşul răsare promt în faţa călătorilor, întinzîndu-se pe o cîmpie cît vezi cu ochii. Priveliştea ce se arată prin geamurile vagonului este însă destul de banală: Chişinăul nu se poate lăuda cu peisaje pitoreşti.

        Staţia CHIŞINĂU

        Chişinăul se situează la o distanţă de 112 verste de Razdelinaia. Edificiul gării prezintă o arhitectură originală, avîndu-şi sorgintea în perioada exploatării ramificaţiei basarabene de către Societatea rusă de navigaţie şi comerţ şi Calea ferată Odesa. În timpul construcţiei ramificaţiei Basarabeasca aceasta se afla în afara oraşului, iar acum Chişinăul s-a extins şi imediat din porţile gării se întinde o stradă lată, pe care au fost instalate şinele căii ferate cu tracţiune de cai. Aspectul general al Chişinăului dezvăluie conturul unui oraş provincial: case mici, prea puţină animaţie pe străzi şi o linişte apăsătoare, absolut neobi[nuită pentru oraşele mari

http://railway.md/A.photos/140/oldchis5.jpg

http://railway.md/A.photos/140/oldchis9.jpg

        La cea de-a 136-a verstă de la Razdelinaia se află staţia STRĂŞENI , situată la 2 verste de un mare centru  industrial al localităţii Străşeni, cu statut de piaţă locală, unde se aduc graminee şi pîine pentru a fi comercializate ţăranilor din partea locului.

        Mai departe, la cea de-a 159-a verstă de la Razdelinaia urmează staţia CĂLĂRAŞI. În imediata apropiere a staţiei se află moşia Tuzara ce aparţine contelui Matei Derojinschi. Aici îşi au începutul glorios vinificaţia şi pomicultura care constituie şi astăzi mîndria localităţii.

        Trecînd de staţia intermediară CORNEŞTI, situată la 180 de verste de Razdelinaia, calea ferată face cîteva cotituri, ocolind povîrnişurile, şi se îndreaptă spre staţia PÎRLIŢA , amplasată la 198 de verste de Razdelinaia. După această staţie calea ferată se îndreaptă spre rîul Prut, unde lîngă localitatea Ungheni, la 212 verste de Razdelinaia, urmează staţia UNGHENI, staţia terminus a ramificaţiei Basarabeasca. Localitatea Ungheni desfăşoară o intensă activitate de comerţ cu cereale, aduse aici din lunca Prutului. Tot aici este amplasată şi vama. De fapt, Ungheniul are statut de localitate comercială de frontieră.

http://railway.md/A.photos/140/6.jpg

Staţia Ungheni

Ramificaţia Dunărea

        BENDER, , o staţie a ramificaţiei Basarabeasca, constituie punctul iniţial al ramificaţiei Dunărea. Linia de cale ferată, pornind de aici direct spre sud, ocoleşte oraşul Bender şi pe o anumită distanţă merge paralel cursului rîului Nistru. Apoi terasamentul căii ferate se abate din drum, face o cotitură spre sud-vest şi se apropie de staţia CĂUŞENI, situată la 23 verste de Bender. La ora actuală Căuşenii reprezintă un centru industrial, ocupîndu-se în special de comerţul cu pîine şi animale. Însă pînă la mijlocul secolului trecut aici se înălţa o cetate care a servit drept loc de reşedinţă pentru hanii din hoarda Bugeacului. Din această hoardă pînă în zilele noastre a rămas doar denumirea Bugeac, atribuită părţii de sud a Basarabiei.

        La distanţa de 35 verste de la Bender este amplasată staţia ZAIM, în perimetrul căreia se situează un şir de colonii germane înstărite.

        De la staţia Zaim linia de cale ferată îşi continuă cursul paralel cu malul stîng al rîului Botna, la o distanţă de 52 verste intersectează rîul pe un pod cu 40 de stînjeni şi la cea de-a 54 verstă se apropie de staţia CĂINARI, care are rolul exclusiv de staţie intermediară de oprire. În virtutea apropierii sale imediate de ramificaţia Basarabeasca, a cotiturilor frecvente pe care le are aici ramificaţia Dunărea, sfera de influenţă a acestei staţii este extrem de limitată.
        În continuare, la 77 verste de Bender se situează
 staţia ZLOŢI, după care calea ferată face o cotitură bruscă la sud, continuîndu-şi drumul de-a lungul cursului rîului Prut.

        La 94 verste de Bender este amplasată staţia SCHINOASA, peste 10 verste de la care se află localitatea CIMIŞLIA. Acesta este un mare şi frumos centru comercial amplasat maiestuos pe o colină adiacentă malului drept al rîuleţului Cogîlnic. Are o populaţie de pînă la 4000 de locuitori şi este considerată drept piaţă locală de pîine, unde pîinea se aduce din localităţile vecine şi se transportă mai departe pe calea ferată. După care calea ferată îşi continuă cursul spre sud, mergînd de-a lungul malului drept al rîului omonim Schinoasa. Pe alocuri trenul trece pe lîngă nişte colonii bulgare şi germane, înconjurate de livezi şi vii. Aici natura parcă ar merge în întîmpinarea celor care doresc să muncească, răsplătindu-le eforturile cu darurile sale, aşa că oamenii din partea locului nu-şi precupeţesc forţele întru binele general al ţinutului Iar la 227 verste de Bender se situează staţia VULCĂNEŞTI, de unde linia ferată alunecă vizibil pe o pantă abruptă pînă în valea Dunării, urmîndu-şi de acolo calea paralel cursului rîului Prut.

        La o distanţă de 243 verste de Bender se află staţia ETULIA, denumită anterior Cişmea. După ea calea ferată coteşte spre vest şi porneşte păstrînd o anumită distanţă de lacul Cahul spre staţia Reni, situată la 268 verste de Bender.

        Localitatea RÎBNIŢA   se situează între calea ferată şi rîu, pe povîrnişurile ce coboară spre rîul Nistru, impresionînd printr-un peisaj mioritic, extrem de fermecător.

        După Rîbniţa calea ferată intersectează rîul Nistru pe un pod cu 155 de stînjeni, prevăzut pentru trecerea echipajelor concomitent cu circulaţia trenurilor, părţile carosabile fiind amplasate la diferite nivele: pe partea superioară a podului sînt instalate şinele pentru circulaţia trenurilor, iar ceva mai jos drumul pentru cai, căruţe, pietoni.
        Toate acestea conferă sectorului Rîbniţa un colorit deosebit de pitoresc: după fiecare cotitură se deschid privelişti noi, creînd o impresie plăcută după întinsurile monotone nemărginite, străbătute de o bună parte a magistralei noastre. Dar ceea ce mîngîie ochiul îndeosebi şi transformă acum călătoria într-o aventură de neuitat a dat mare bătăi de cap în timpul construcţiei. Înălţarea podurilor, săparea debleurilor în solul pietros, instalarea rambleurilor, zidurilor de sprijin, a ţevilor de evacuare a apelor şi desfăşurarea multor altor lucrări de construcţie necesare pentru asigurarea securităţii căii au solicitat imense cheltuieli de timp, bani, energie şi numeroase cercetări foarte minuţioase.
        Pe sectorul feroviar de la Rîbniţa atrage atenţia un tunel cu lungimea de 75 de stînjeni, amplasat pe o curbă, altfel zis, calea ferată face o cotitură în cadrul tunelului. Lăţimea acestuia este prevăzută pentru două linii, însă la ora actuală, la fel ca pe întreaga porţiune a ramificaţiei Noua Suliţă, este trasată o singură linie.

        La 65 verste de la Slobodka se află staţia ŞOLDĂNEŞTI, împrejurimile căreia atît prin  aspectul exterior, cît şi prin randamentul lor, reprezintă tabloul tipic pentru regiunea de nord a Basarabiei: cît priveşti cu ochii numai dealuri şi povîrnişuri ce par să spijine cu vîrfurile lor linia unduioasă de la orizont, întinsuri verzi de grîne şi dungi  imense de porumb.

        La 80 verste de la Slobodka se află staţia CobÎlnea, în perimetrul căreia se întind livezi, podgorii şi plantaţii de tutun. După staţia Cobîlnea calea ferată face cîteva cotituri, ocolind colinele din cale, şerpuind spre vîlcele, traversînd ravenele şi rîuleţele.

        La ce-a de 107-ea verstă de la Slobodka se află staţia Rogojeni, , după care calea ferată se îndreaptă spre malurile rîului Răut şi mai face cîteva cotituri. Pe alocuri prin geamurile vagoanelor se deschid minunate privelişti din ambele părţi sau drumul trece prin abataje pietroase de stîncă, amintind formaţiunile de cretă din Anglia, cu o singură deosebire călătorul nostru are norocul să se bucure de seninătatea cerului basarabean de-asupra capului.

        Trecînd de staţia FLOREŞTI,

http://railway.md/A.photos/140/8.jpg

Explorări de calcar lingă staţia Floreşti

        de la cea de-a 131 verstă de la Slobodka, al cărui nume se asociază minunat cu natura înfloritoare din partea locului, calea ferată ţine drumul în direcţia de vest, spre oraşul Bălţi. Staţia BĂlŢI se situează la o distanţă de 161 verste de staţia Slobodka şi la 3 verste de oraş, care se întinde pe o cîmpie plană pînă la scurgerea rîuleţului Răuţel în rîul Răut (un afluent al rîului Nistru). Bălţiul este un oraş ce prezintă mai puţin interes, cu străzi înguste şi prăfuite, case mici, de regulă de un singur nivel, al căror aspect denotă clar aceasta e o provincie îndepărtată.

http://railway.md/A.photos/140/Beliti.jpg

        La cea de-a 191 verstă de la Slobodka e amplasată staţia DROCHIA, , care, avînd parte de jur-împrejur de un pămînt roditor, serveşte drept un loc important pentru transportarea cerealelor.

        La 231 verste de la Slobodka se situează
 staţia DONDUŞENI, care serveşte drept loc intermediar de oprire, dar totodată şi de pistă însemnată de transportare a unor impunătoare loturi de produse cerealiere.

        La 247 verste de Slobodka se află staţia OCNIŢA, un loc extrem de important al magistralei, care uneşte ramificaţiile Noua Suliţă şi Moghiliov, stabilind astfel legătura între Basarabia de nord şi nodul feroviar Jmerinka.
        Amplasarea staţiei Ocniţa la intersecţia celor două ramificaţii i-au conferit importanţa unui centru administrativ-feroviar: aici se află direcţiile sectoarelor întreţinere a căii şi tracţiune, depoul principal, atelierele pentru reparaţia uşoară a locomotivelor şi vagoanelor. Localitatea Ocniţa, aflîndu-se la o depărtare de cîteva verste de staţie, e o aşezare mică, fără vreo importanţă strategică, care a reînviat întrucîtva după construcţia căii ferate şi instituirea unei staţii feroviare în imediata apropiere.

        La 270 verste de Slobodka se află staţia ROMANCĂUŢI, după care se întîlnesc coline calcaroase, unde se extrage var pentru uzinele de zahăr din gubernia Podoliskii.

        Urmează apoi o mică staăţie intermediară IANOUŢI, situată la 292 verste de la Slobodka, după care calea ferată face cîteva cotituri şi se apropie de staţia LARGA, amplasată la 312 verste de staţia Slobodka. Larga e o staţie de oprire nu prea mare, care nu prezintă un deosebit interes pentru turişti.

        La 334 verste de staţia Slobodka urmează staţia LIPCANI, în vecinătatea căreia se află localitatea cu acelaşi nume. Populaţia băştinaşă s-a constituit iniţial din originari din Letonia, cunoscuţi sub numele de lipcan sau curieri.

        După Lipcani calea ferată face cîteva cotituri şi se îndreaptă spre vest de-a lungul malului stîng al rîului Prut. Terasamentul căii ferate trece printr-un şes, de unde se zăresc cîteva lacuri mlăştinoase.

        Trecînd pe lîngă
 staţia intermediară MĂMĂLIGA,  amplasată la 354  verste de Slobodka, calea ferată şerpuieşte mai departe spre vest de malul rîului Prut.

        Un salt important în extinderea reţelei feroviare, cu o creştere semnificativă a capacităţii de transfer şi a potenţialului de producţie a cşăilor ferate locale a fost înregistrat în perioada din a doua jumătate a anului 1914 şi începutul lui 1918. Evenimentul s-a datorat  în principal circumstanţelor existente în perioada primului război mondial. 
        În perioada situării Basarabiei în componenţa Romăniei gestionarea căilor ferate locale se afla în jurisdicţia Direcţiei generale a Căilor ferate romăne. Administraţia a întreprins toate acţiunile necesare pentru reformarea bazei de reparaţie a  mijloacelor de tracţiune, distribuirea optimă a echipelor de revizie tehnică şi reparaţie a materialului rulant în cele mai importante  staţii de cale ferată, construcţia unor edificii separate pentru locomotive (la Chişinău, Tighina, Căinari). În anii 1920-1940 au fost demontate sectoarele LargaKameneţ-Podolsk, liniile secundare pe sectorul feroviar BenderChişinăuUngheni şi OcniţaNoua Suliţă, utilajele din cadrul atelierelor feroviare ale staţiilor Bender şi Basarabeasca, depourilor Ocniţa şi Floreşti au fost evacuate în Romănia.
        După anexarea Basarabiei la URSS, în iunie 1940, a fost emis un decret Cu privire la organizarea Căii ferate Chişinău.
        Din primele zile ale Marelui război pentru apărarea Patriei magistrala s-a aflat pe linia frontului, fiind principala reţea de transport în regiunile în care se desfăşurau operaţiunile militare.
 
        Renaşterea căii ferate a început la finele anilor 40: s-au restaurat liniile de staţie şi sectoarele de cale, s-a dat în exploatare gara Chişinău, se implementau metode inovatoare de muncă, propuneri de raţionalizare şi invenţii.
 
        În anul 1961 a fost introdusă tracţiunea diesel. Calea ferată a fost iniţiatoarea implementării managementului de supraveghere şi funcţionare a trenurilor şi vagoanelor de marfă. Tehnologia de muncă propusă de staţia Bender a stat la baza creării unui proces tehnologic tip pentru activitatea staţiilor de dispoziţie ale reţelei feroviare.
        Această perioadă a fost marcată de o amplă dezvoltare a economiei republicii, a domeniilor construcţii şi agricultură. O creştere constantă a înregistrat potenţialul tehnic al magistralei.  Prin calea ferată era transportat un amplu flux de produse agricole, exporturile atingeau cifra de 30-40 la sută, iar tranzitul de 60 la sută.
 
        Întreprinderea de Stat Calea Ferată din Moldova funcţionează în cadrul Ministerului transporturilor şi gospodăriei drumurilor al Republicii Moldova din anul 1992.
 
        Pe parcursul activităţiiî în cadrul RM ca stat independent şi suveran, CFM a înregistrat schimbări semnificative în organizarea sistemului de reparare a materialului rulant, echipamentului şi a fabricării pieselor de schimb. Capacitatea uriaşă de muncă de altă dată în scurt timp a fost dată uitării. Potenţialul tehnic al magistralei a rămas neutilizat. Pentru căutarea unor modele optime de atragere a magistralei în albia reformelor de piaţă a fost  nevoie de aproximativ şapte ani. În pofida dificultăţilor, feroviarii au reuşit să îndeplinească toate sarcinile  legate de menţinerea în stare bună a transportului feroviar.
        Analele realizărilor în muncă înregistrate de Calea Ferată din Moldova s-au completat neîncetat.

        Să reînviem în memorie cronologia deceniului ce s-a scurs de la cea de-a 130-ea aniversare a Căii Ferate din Moldova:

Anul 2000:

        la Chişinău s-a desfăşurat cea de-a I şedinţă a CISF;

        a fost iniţiată construcţia postului CE la staţia Floreşti;

        a demarat reconstrucţia gării internaţionale a staţiei Ungheni;

        la Bălţi a început reparaţia capitală a containerelor de mare tonaj.

Anul 2001:

        a fost construit blocul de comandă la kilometrul 61 Criva;

http://railway.md/A.photos/140/12c.jpg

        reconstrucţia depoului locomotive de rulaj Şoldăneşti;

        premieră la CFM: depoul de locomotive Bender a asimilat reparaţia capitală a locomotivelor;

        a fost efectuată reparaţia capitală a vagoanelor de călători;

        reconstrucţia şi modernizarea transbordării vagoanelor de marfă la staţia Ungheni.

Anul 2002:

        remiza vagoane nr. 2 Basarabeasca a asimilat formarea osiilor cu roţi; 

http://railway.md/A.photos/140/14c.jpg

        SMC-294 a dat în exploatare secţia Răuţel de sudare a şinelor;

        depoul de locomotive Bălţi a asimilat repararea capitală a locomotivelor, la DDC a fost dată ]n exploatare prima linie de profilaxie şi reparaţie a vagoanelor de călători;

        reconstrucţia depoului locomotive de rulaj Ocniţa;

        reconstrucţia remizei vagoane nr. 2 Basarabeasca;

        a avut loc Congresul I al sindicatului feroviarilor din Moldova;

        medicina a intrat în componenţa CFM

Anul 2003:

        a fost finisată gazificarea nodurilor feroviare Ocniţa şi  Chişinău;

        la DDC a fost dată în exploatare o nouă secţie de renovare a vagoanelor de călători;

        remiza vagoane nr.4 a asimilat reparaţia capitală a cisternelor, iar remiza vagoane nr. 2 a vagoanelor de marfă acoperite;

        la staţia Rîbniţa a fost introdusă CE;

        a fost reconstruită gara feroviară Chişinău;

        au fost renovate staţiile Mateuţi şi Floreşti;

        la staţia Giurgiuleşti au demarat lucrările de ramificaţie a liniei;

        la Chişinău s-a desfăşurat cea de-a XVIII-ea Conferinţă a directorilor generali ai OCCF;

        la staţia Etulia a fost dată în exploatare Casa serviciilor operative.

Anul 2004:

        la Bălţi a fost dat în exploatare un bloc de locuit cu 40 de apartamente, la Chişinău secţia nr. 3 a unui bloc de locuit cu 132 de apartamente;

http://railway.md/A.photos/140/13c.jpg

        la remizele vagoane nr. 2 şi nr. 4 au fost instalate semiautomate de sudare;

http://railway.md/A.photos/140/18c.jpg

          instalarea poziţiei reparaţiei cu detaşare a vagoanelor la staţia Etulia;

        a fost asimilată reparaţia capitală şi renovarea vagoanelor cu prelungirea termenului de exploatare pe 15 ani;

        în rezultatul acţiunilor ilegale ale autorităţilor autoproclamate de la Tiraspol CFM a pierdut controlul asupra unei părţi importante a infrastructurii magistralei;

        la Varniţa a fost deschis un nou ghişeu de bilete;

        staţia Lipcani a fost înzestrată cu instalaţii de centralizare electrică.

Anul 2005:

        a avut loc Congresul II al sindicatului feroviarilor din Moldova;

        în depoul de vagoane al DDC a fost pusă în funcţiune instalaţia pentru sudură în argon şi instalaţia pentru durificarea suprafeţei pieselor de vagoane;

        la depoul de locomotive Bălţi a fost pusă în funcţiune instalaţia pentru întărirea prin  plasmă a crestei osiilor montate ale locomotivelor;

        a fost finisată construcţia tronsonului feroviar RevacaCăinari, cu începere din 1 octombrie pe el a demarat circulaţia trenurilor de călători;

        sindicatul feroviarilor din Moldova a marcat un centenar de la înfiinţare;

        la depoul de locomotive Basarabeasca a fost construită o nouă hală pentru revizia tehnică; 

        şi-a demarat activitatea sectorul pentru încărcarea prin sudură a crestelor pe lîngă secţia roţi şi rulmenţi a remizei vagoane Bălţi;

Anul 2006:

        a fost finisată construcţia uzinei de traverse din beton armat din Bălţi;;

http://railway.md/A.photos/140/17c.jpg

        la remiza vagoane nr. 2 a început  construcţia capitală a locomotivelor;

        TP nr. 1 a reparat podul de la kilometrul 37 al sectorului feroviar FloreştiGhindeşti, care funcţionează 100 de ani;

        remiza vagoane nr. 1 Chişinău a asimilat reparaţia capitală a vagoanelor de călători;

        depoul de locomotive nr. 4 Bălţi a asimilat  noi rezerve de utilizare eficientă a locomotivelor;

        pe peronul de călători Varniţa au fost puse în funcţiune vagoane de călători cu remorcă cu destinaţia Sankt-Petersburg şi Moscova;

        la remiza  vagoane nr. 3 a fost pusă în funcţiune o secţie pentru sudarea crestelor osiilor.

Anul 2007:

        a finisat reparaţia capitală a vechiului edificiu al staţiei Donduşeni;

http://railway.md/A.photos/140/Dondiuseni_c.jpg

        a fost gazificată staţia Căuşeni;

        la depoul de locomotive nr.1 a fost asimilată o nouă metodă de reparaţii RC-3 a locomotivelor de seria 10;

http://railway.md/A.photos/140/16c.jpg

        cu prilejul Zilei feroviarului, 1200 însoţitori de vagoane ai DDC au primit uniforme noi;

        a fost pus în funcţiune un nou post de barieră la kilometrul 111 Iserlia;

        la Chişinău a avut loc cea de-a I şedinţă a CISF a statelor CSI şi Ţărilor Baltice;

        a fost creat Consiliul administrativ al CFM.

Anul 2008:

        la Chişinău a avut loc Consfătuirea Comisiei OCCF;

        s-a desfăşurat Spartachiada a III-ea a CFM şi festivalul creaţiei artiştilor amatori dedicat Anului tineretului;

        a fost finisată construcţia tronsonului feroviar CahulGiurgiuleşti, pe 25 august pe el a demarat circulaţia trenurilor;

http://railway.md/A.photos/140/20c.jpg

        a fost reconstruită baza secţiei revizie tehnică Ocniţa;

        la depoul de locomotive nr.1 Chişinău a fost dat în exploatare un nou sector pentru tăierea în metal de diferite dimensiuni;

        a fost reconstruită baza secţiei Bălţi alimentare cu energie electrică

Anul 2009:

        la staţia Cahul a fost creat sectorul TP nr.1;

        are loc reconstrucţia depoului de locomotive nr. 3 Basarabeasca;

        sindicatul de ramură a convocat adunările de dare de seamă şi alegeri..

Anul 2010:

        colectivul depoului de locomotive nr.2 l-a felicitat cu prilejul centenarului de la naştere pe fostul lăcătuş al întreprinderii Stepan Ţibu;

        Eroul muncii socialiste Dumitru Matveenco a rotungit venerabila vîrstă de 90 de ani;

        au finisat lucrările de consolidare a podului de fier cu deschidere triplă la kilometrul 23 AlexăndreniMărculeşti;

http://railway.md/A.photos/140/22c.jpg

        sindicatul CFM şi-a marcat cea de-a 105-ea aniversare;

        a finisat reparaţia capitală a gării Ocniţa;

        a fost reconstruit depoul de locomotive nr. 3;

          a avut loc Congresul III al sindicatului CFM;

        colectivul staţiei Bălţi-Slobozia a felicitat-o pe fosta angajată Maria Ruban cu ocazia unui centenar de la naştere;

        a fost pus în circulaţie trenul de călători ChişinăuOdesa.

http://railway.md/A.photos/140/21c.jpg

       Pe parcursul celor peste o sută de ani de activitate, la CFM s-au produs schimbări semnificative privind dezvoltarea tehnică a întreprinderii, a mecanismelor de interacţiune a transportului feroviar cu statul, a societăţii civile şi utilizatorii serviciilor de transport. Un adevăr este cert magistrala a fost şi este o bază consistentă a creşterii economiei naţionale, o posibilitate sigură de soluţionare a unor importante probleme social-economice pentru societate şi un mijloc de transport dintre cele mai accesibile în ţară. Însă cea mai mare bogăţie a întreprinderii o constituie colectivul său numeros, pentru care drumul de fier a devenit o stare de spirit, un mod de viaţă, un loc în care îşi aplică cunoştinţele şi aptitudinile  profesionale, formate în baza tradiţiilor străvechi stabilite de predecesori.

        Istoria Căii Ferate din Moldova, de care sînt mîndri angajaţii magistralei, continuă